近日，在一架从阿联酋迪拜飞往以色列特拉维夫的波音客机上 ，170多名乘客熬过了漫长的1个小时 。飞机30秒内骤降4300米 ，乘客与机组人员冲进驾驶舱，制服了刺伤机长的副驾驶 。两名飞行员接手 ，把方向舵已大面积脱落的飞机迫降至沙特阿拉伯塔布克机场。
抓住操纵杆让飞机恢复平稳的乘客说 ，自己是从纪录片《空中浩劫》里学来的经验 。航空专家把这次安全着陆称作“航空奇迹” 。
事件发生于“9·11 ”事件25周年纪念日的19天后。当年，4架被劫持的客机共计夺走了近3000条生命 ，其中1架联合航空93号航班的乘客为夺回控制权冲向驾驶舱 。25年后 ，类似的一幕重演，只不过这次幸运地发生了“奇迹 ” 。
然而，奇迹不能替代制度。真正值得追问的是：一套已经运行多年的交通系统 ，为什么至今依然难以建立起坚固的安全防线？
答案指向一个不太体面的事实：在一个净利润率常年徘徊在2%上下的行业里 ，安全支出总是最先被砍掉的那一项。
德国之翼9525航班事故发生后，欧洲航空安全局推行“驾驶舱两人制” ，要求一名飞行员离座时须有另一名机组成员进舱 。这项“四眼原则 ”在2016年8月被降级为“建议 ” ，次年4月德国宣布取消，理由是它“并未带来安全增益” 。省下的安全开支 ，直接变成当期成本削减 ，利润表立刻好看；至于省掉冗余会不会出事的责任，则被悄悄推给了概率。
美国空管领域是同一种逻辑的另一副面孔 。在成本压力下 ，联邦航空管理局今年5月把持证管制员编制目标下调到12563人 。此前的测算显示 ，在岗人员缺口约为3500人，但按照新目标测算的人员缺口仅为1500人。凭空消失的2000人缺口 ，靠的不是招人 ，而是降低标准 。
人员缺口体现在报表上只是一个数字，但在现实中却是塔台里需要同时盯着几个扇区的酸痛眼睛，以及连续工作 、频繁加班的疲惫心灵 。当成本压力被率先传导至编制目标 ，缺人就不再只是人力问题 ，而是安全冗余被一点点“吃 ”掉的过程。
罚款机制同样在给成本逻辑让路 。波音公司今年1月因2024年阿拉斯加航空737 MAX 9型客机舱门脱落事件支付的313.9万美元罚款，已是现行法律上限 ，对应的却是两年前的违规行为 。有美国参议员直言：波音在违规涉及的两个季度内营收接近390亿美元 ，“此类罚款很容易被消化，可被视为经营成本的一部分 ，而非对危险行为的有效威慑 ”。当违规的预期成本远低于合规的当期支出 ，成本压力就不再只是压力，而是变成了一种被制度默许的“激励” 。
3个案例共享同一条逻辑链：成本压力上升—安全冗余压缩—风险转移给概率 。
为什么这个链条如此稳定地反复出现？这不只是职业道德问题 ，还是个经济学问题。
航空业的利润结构本就很脆弱。国际航空运输协会预测 ，2026年全球航空业净利润230亿美元，净利润率仅为2% 。同时 ，航空业全年运送旅客约51亿人次 ，这意味着航空公司每运送一位乘客只能赚4.5美元 。综合算下来，航企投入资本回报率为4.3%，远低于8.5%左右的资金成本。在这个利润水平下 ，任何一笔“可省”的支出 ，边际诱惑都是巨大的 。
安全支出恰恰是所有支出里，看起来最容易省的那一类 。无论是飞机的新旧 、舱体的宽窄 ，还是乘务员的增减 ，乘客们都能一眼看出来；反倒是事关安全的关键问题，很难被非业内人士发现。一条航线的维护间隔延长了 ，飞机第二天照样飞；一次驾驶舱加强程序的培训被压缩了 ，航班照样准点；一名空管的编制被冻结了，塔台照样运转 。这些削减的“收益 ”是即时可见的 ，但成本是不确定的 。
这背后的经济学逻辑并不复杂。飞行安全基金会（Flight Safety Foundation）曾分析指出 ，安全系统的真正功能是控制那些不可避免但必要的成本，并最小化计划外成本 。换句话说 ，安全投入的回报不是“多赚了多少钱 ” ，而是“少出了多少事” 。但在预算编制那个时间点上，“少出的事 ”不会体现在任何一张资产负债表上，其不可见性决定了它会在成本压力下最先被牺牲。
美国研究型大学杨百翰大学组织行为学教授彼得·马德森分析了133家美国航空公司1990年至2007年的数据 ，还发现了一个颇耐人寻味的现象：事故风险最高的 ，并不是亏损严重或盈利能力最强的公司，而是实际业绩刚好卡在自己盈利目标线附近的企业 。在“差一点就能达标 ”的诱惑下 ，整个组织的注意力都被财务指标吸走 ，安全冗余的关注度则被悄悄削薄 。马德森因此建议，监管资源该向那些“在目标线附近挣扎”的公司倾斜。
另一个更深刻的问题是 ，如果安全这项公共品的成本由利润最薄的行业来承担 ，会发生什么？答案是：安全冗余会被压缩到刚好能通过监管检查的水平，而不是能覆盖真实风险的水平。
这就是“监管边际 ”的概念 。有研究者在分析澳大利亚航空安全政策演变时指出 ，安全标准水平已经被降低到“更接近受监管的边际 ” 。这不是有人故意制造危险 ，而是在成本压力下，合规变成了安全的替代品。只要通过了检查 ，就默认“风险可控”；至于这个“可控 ”的阈值是不是可信 ，没有人会在事故没发生的时候去追问 。
那么，这个成本应该由谁来承担？让航空公司独自承担不现实，这会导致它为了维持财务健康继续削减安全支出；让乘客独自承担也不现实 ，因为票价一定会大幅上涨；让监管独自承担更不现实 ，因为预算和政治周期会不断调低“及格线 ”，毕竟“什么都没发生”从来不是预算辩论中的有力论据 。
更可行的答案 ，不是把安全责任推给任何单一主体 ，而是把安全成本的支付结构显性化。安全不是一家公司可以独自消化的成本，它的收益由整个社会分享 ，其代价也应由整个社会共担 。空管与安检这类具有强公共品属性的程序 ，理应由公共预算稳定供给，不随行业利润周期波动；制造与供应链环节的安全责任 ，用与营收规模挂钩的罚款和赔偿机制来定价 ，让违规的预期成本高到不可承受；行业与乘客通过票价、保险和专项基金分担系统性冗余，而不是把冗余当作可以随时压缩的“效率空间 ” 。
一句话：安全冗余的成本 ，必须以某种可见的方式被支付出去。如果所有人都想让它“看不见 ” ，它很可能会在某一天以另一种方式变得极其可见 。
一次“奇迹”可以上新闻头条，但一个每年运送50多亿人次的行业，不能把最后一道防线交给运气 。真正的问题从来不是“这次是怎么活下来的” ，而是“下一次是不是也安全 ”。如果答案仍然是“靠概率 ” ，那么奇迹越被传颂，制度就越显得侥幸 。
（文章来源：经济日报）
